Het is niet alleen M8 wat er langs komt in mijn werkplaats, Shovels, Evos en Twin Cams zijn ook van harte welkom. Joop benaderde mij via mijn website. Hij wilde wat meer power, en vooral meer koppel. Ook belangrijk was dat de motor lekker soepel bleef rijden. Na wat heen en weer gemail vroeg hij om een offerte. De offerte werd een afspraak en dit heb ik gedaan.

De motorfiets is een mooie verbouwde Heritage uit 2003 met Vance and Hines radius uitlaten. Het was nog een carburateur model. Dit model is een 1450 of wel 88 ci. Deze cilinders zijn lekker dik en ik kan deze boren en honen van 3 3/4" boring ( 3 6/8 ) naar 3 7/8" . De motor gaat dan van 1450 cc naar 1550 cc ( 95 CI ) . Als je uitgaat van dezelfde vorm zuiger ( vlak ) met dezelfde hoogte waar hij is boven in de cilinder dan gaat ook de compressie mee omhoog, wat zorgt voor meer power. Een set cilinders boren en honen plus goede zuigers zal zo rond de 1000 euro uitkomen. S&S verkoopt een set cilinders en zuigers, compleet met pakkingen voor 1500 euro die 97 ci groot is, dus een krappe 1600 cc. De zuiger is iets doomed wat inhoud dat de verbrandingskamer nog wat kleiner wordt en de compressie nog iets meer stijgt naar 9,7 op 1. Voor een 2 klepper is rond de 1 op 10 een mooie waarde. De klant koos voor de S&S cilinder en zuiger set.

De 551 nokkenassen van S&S passen heel mooi bij deze motorfiets qua karakter. Veel power onderin en het mid gebied, ideaal voor de Twin Cam Softails. De 551 nokkenassen werken het beste met een compressie van net onder de 1 op 10. Bij montage van de nokkenassen vervang ik alle lagers, ook S&S heeft hier een mooie set voor. Om de kosten normaal te houden, blijven de originele koppen en carburateur er op. Wel moeten de klep veren in de kop worden vervangen, omdat de oudere Twin Cams deze lift niet aan kunnen. Op zich is dit niet veel werk, omdat de koppen er toch af moeten.

Ik kan nu beginnen met de montage. Allereerst haal ik de tank eraf. Helaas is bij dit type het altijd een beetje gedoe met de benzine leiding onder de tank van links naar rechts. Daarna kan de inlaat er helemaal af en de uitlaten. Vervolgens gaan de klepdeksels, de koppen en daarna de zuigers en cilinders er af. Als laatste haal ik de nokkenassen met de cam support plate er uit en de oliepomp. Bij een Softail loopt bij demontage van de cam support plate de hele olie tank leeg, dus zorg voor een grote bak of tap de olietank eerst af.

Ik vervang de lagers in het carter van de nokkenassen, en in dit geval ook de lagers in de cam support plate. Deze ziet er, samen met de oliepomp nog prima uit, net als de recent vervangen spanners. Ook waren de tappets in goede staat. De pomp kan er weer in samen met de cam support plaat en de S&S 551 nokkenassen. Nu maak ik de cilinders goed schoon en controleer ik de speling van de zuiger veren. Daarna monteer ik de veren op de zuiger, en met een tool druk ik de zuiger met pen en veren in de cilinder en zet deze compleet op het carter. Niet de voetpakking vergeten en de circlips bij de pennen en als beide cilinders er op zitten dan begin ik aan de koppen.

Zoals gezegd gaan er andere klep veren in de koppen. Sowieso haal ik de kleppen er uit om de speling te controleren van de kleppen en geleiders en om de klep seals te vernieuwen. Ik heb net een hele mooie machine gekocht die klep veren en spietjes wisselen alsof het niets is en daar ben ik heel blij mee ! De koppen zijn nu klaar en kunnen er op. De cometic kop pakkingen vergen een speciale aanhaal procedure. Daarna kunnen de klepdeksels en tuimelaars op de koppen. De stoterstangen heb ik van S&S die ik later nog kan monteren. Deze moeten ook afgesteld worden en als dit gedaan is kan de carburateur en weer op, nadat ik er de juiste sproeiers in heb gedaan en de uitlaten. Dan de de tank erop en de motor is weer in elkaar.

Omdat de compressie hoger is, en de motor groter ben je eigenlijk wel verplicht om na te denken over de ontsteking. De 2003 heeft een ontsteking kast die gemaakt is voor een kleinere motor, met minder compressie. Ik verander deze voor een Dyna Digital Performance ontsteking kastje. Plug and play. Standaard staat de ontsteking op 35 graden, maar door de hogere compressie wil ik dit later zetten en dat kan nu. Olie erin en starten en lopen.

Na een paar heat cycles een mooi stukje zelf gereden en de motor voelde lekker soepel aan, met de power van een M8 motor. De afgesproken prijs was 4500 met montage, afstellen alles erop en eraan en ik denk een fantastische upgrade voor een motor van 20 jaar oud die weer gewoon mee kan doen met zn jongere broertjes !

De motor is nog niet op de bank geweest maar zal zeker 90 plus doen met een mooi sterk koppel