De "El Diablo" is een gelimiteerde uitvoering van een Lowrider ST. De El Diablo is gespoten in duivels rood, met een mooie duivel staart in het Harley Logo op de tank. 117 c.i. maar liefts en potentie zat. Een 117 heeft maar 3 ci meer dan een 114, maar er zit een andere zuiger in en ook een andere nokkenas. En door deze combinatie is de motor net iets sterker als de 114. Door zijn lage gewicht en power, is een Diablo al een snelle Harley vanuit de fabriek. Het uiteindelijke doel is dat de motor extreem snel wordt, maar voor de zomer van 2024 doe ik eerst wat kleine aanpassingen die niet al te veel geld kosten, maar wel een behoorlijk resultaat geeft.

Ik ga allereerst de nokkenas vervangen door een Star 30-30 . De Star Nokkenas heeft 0,485 inch klep lift en dit is het maximale wat de klep veren aan kunnen. Wil je meer dan kan dat, maar dan moet je de klep veren wisselen. Het kan op de motor, maar het is een lastig klusje en het gaat een stuk makkelijker met de kop er af. Dat gaan we nu nog niet doen. Door de stoterstangen door te knippen is de druk van de hydraulische units er af, en nu kan ik de cam support plaat met de nokkenas en de oliepomp er uit halen. Ook haal ik het nokkenas lager er uit.

De pomp is al de juiste herkenbaar aan de seal achter op en die kan er zo weer in. Ik monteer een S&S nokkenaslager en de cam. Bij controle van de wielen van de units bleek er niets aan de hand te zijn en deze kunnen er dus zo weer in. De stoterstangen zijn van S&S en kunnen gemonteerd en gedemonteerd worden zonder de klepdeksels los te halen.

Het originele luchtfilter is vervangen een 1 van Trask. Het luchtfilter heeft binnen een kerk om dat luchtstroom te verbeteren. We houden gewoon het originele filter en de originele Throttle Body.

De uitlaat is een korte 2 in 1 van Sawick Speed . Kort en licht maar ook lawaaierig. Ik heb de motorfiets na deze modificaties op de bank afgesteld met Diag4Bike. Lawaai is power, en de motor loopt goed door en is snel genoeg voor de zomer van 2024.

Eind 2024 is de motor gebracht voor serieus werk. De krukas heb ik gewisseld voor een S&S krukas. We houden de originele slag van 4.5". Waarom een S&S krukas ? De Diablo wordt klaargemaakt voor veel vermogen en daar past geen standaard krukas bij. Qua boring gaan we naar een 4.5" boring en deze El Diablo is hoogst waarschijnlijk de eerste 143 Diablo die er rond rijdt ! Fuck die limited edithions, had ie maar geen Harley moeten worden ! Om een 4.5" boring kwijt te kunnen moet het carter gekotterd worden. Het gat wordt nu 118 mm rond. Als dat gebeurd is kunnen de cilinders er op.

De cilinders worden gemaakt van originele M8 cilinders, deze worden uitgeboord en voorzien van een liner. Deze liner wordt er ingeperst, en daarna naar de maat geboord en dan gehoond. Als dit klaar is moeten er happen uit worden gefreesd en geslepen voor de ( S&S ) zuiger jets en om te zorgen dat de cilinders elkaar net niet raken. Dit is behoorlijk wat werk met veel passen en meten, want je wil alles zo lang mogelijk laten voor de meeste ondersteuning van de zuigers. Als alles op maat is zet ik alles in elkaar zonder zuigerveren op 1 korterhelft om te kijken of alles vrij kan draaien. Als dat zo is dat kan het onderblok in elkaar.

De krukas lagers vervang ik voor nieuwe net als de balansas lagers. Je kan er voor kiezen om de balansassen er uit te laten, dit scheelt gewicht en zorgt ervoor dat de krukas makkelijker kan versnellen, maar dan zal de motor wel meer trillen. Ook moet de krukas dan heel anders gebalanceerd worden. In deze motor blijven de 2 balans assen. De carters krijgen S&S zuiger jets die ipv 1 kant op 2 kanten op spuiten. Als het carter weer dicht is schuif ik het onderblok weer in het frame. De Softails hebben weinig ruimte en een compleet blok er in zetten kun je vergeten, of je moet de versnellingsbak bak er uit halen. Als nokkenas gaat er een bruut in, de full race van Star, een set nieuwe S&S tappets maar verder gewoon de originele pomp en plaat van Harley met een S&S kettingspanner.

Zuigers zijn speciaal gemaakt door CP. De zuigerveren moet ik allemaal met de hand op maat maken en als dit klaar is kunnen de zuigers en cilinders op het blok. Om de compressie te laten zakken, we gaan immers van een 117 naar een 143 monteer ik dikkere pakkingen en haal ik wat vlees uit de verbrandingskamer van de koppen. De koppen zijn de speciale van ons met plus 2.5 mm in- en uitlaat kleppen van Star, met bronzen geleiders en CNC gefreesde in en uitlaat poorten met een vierkant inlaat kanaal voor maximale flow. De klep veren zijn ook van Star, en de tuimelaars worden gemonteerd op tapeinden. De kopbouten zijn ook van S&S. Om de koppen een speciaal duivels tintje te geven, heb ik bij hoge uitzondering mijn logo in de kop aangepast.

Het spruitstuk is een 70 mm die, en hoger en recht tussen de cilinders staat en de Throttle Body wordt ook een 70 MM die 45 graden gedraaid staat omdat ie anders niet tussen de koelribben past. De injectoren zijn zon beetje de grootste die er op de markt zijn, 10.6 van Daytona Twin Tec. Ik moet nog een luchtfilter maken en nog wat andere kleine dingen, en dan kan het motorblok in elkaar. Verder word de voor en achter vering aangepakt en krijgt ook de remgerij een flinke upgrade.

Deel 2 143 Upgrade :

Het luchtfilter is een grote ovale die heel veel lucht naar binnen laat. Ik verander de carter ontluchting zodat de olie mist niet meer gedumpt wordt in de inlaat. Iedereen kent wel de vieze, met olie besmeurde luchtfilters van de M8, en die willen we niet. Behalve dat de inlaat en de zuigers vies worden en de doorlaat van de inlaat kleiner, de inlaat kleppen smerig worden zorgt olie in de verbrandings kamer er ook voor dat het octaan gehalte van de benzine naar benden gaat en dat de kans op pingelen toe neemt. Ik boor in het luchtfilter bij de aansluiting op de kop een gat en tap er een NPT draad in. Dan zet ik er een tulip in waar een dunne leiding op past. Deze leidingen laat je uitkomen in een breather potje die je af en toe kan aftappen. De originele bout las ik aan de voorkant dicht en boor hem aan de zijkant open zodat de lucht uit het carter naar de leiding kan.

De buitendeksel wordt niet geleverd bij de hoger, en in het midden geplaatste spruitstuk en Throttle body dus deze maak ik zelf. Niet te dik aluminium maar wel zo dat het grote ovale luchtfilter er iets verzonken in past. Als de kap klaar alles passen en daarna laat ik het in goud kleur anodiseren. Daarna laat ik de kap zwart poederen. Met mn laser zet ik een mooi 143 logo in het filter door de zwarte verf net weg te branden. Ook vond ik een tekst uit de bijbel wel passen.

Na controle van de zuiger hoogte in de cilinder, bepalen van de dikte van de voetpakking en de compressie verhoudingen kunnen straks de cilinders er op. Allereerst moet ik alle zuigerveren op maat maken. De topring heeft minder speling dan de tweede veer, en op mijn nieuwe zuiger veer slijpmachine is dit klusje binnen het uur gedaan. Het lijkt onbelangrijk, maar een lekkende veer zorgt voor carter druk en verlies van vermogen. De koppen, met plus 2.5 mm in=0,984 in en uitlaat kleppen zijn ook al helemaal klaar en kunnen er ook op. Omdat deze koppen ook een vierkante inlaat hebben moet het inlaat spruitstuk er eerst tussen, om daarna de kopbouten ( van S&S ) aan te trekken op koppel.

Aan de cam gear kant kan ook alles er weer in. Allereerst het nokkenas lager zonder kooi, de Star Full race nokkenas, en de originele cam support plaat en Harley oliepomp. De tappets vervang ik door een setje van S&S , met tappet cuffs en de chromen tappet covers gelijk maar zwart.

Nu kunnen de klep deksels op de motor. De de-compressie kleppen, en de tuimelaars. Voor de breathers in de koppen gebruiken we een set van S&S. De tuimelaars gaan vast met tapeinden. Om het makkelijker te maken qua werk monteer ik de stoter stangen met hulzen ( van goud !) ook al op hun plek. De binnen ring is gespoten in de kleur rood van het spuitwerk.

Het primair kan er ook op. Ik verander de compensator door een Star. Deze slijt nog steeds, maar breekt niet in 100 stukken zoals er wel eens bij de originele gebeurd. Om de koppeling een kans te geven tegen ongeveer het dubbele aan vermogen monteer ik een set platen van Rekluse, 15 ipv de standaard 10 en tot nu toen houdt deze koppeling alles. De Rekluse carbon platen zijn veel dunner, en zo is het mogelijk om er zoveel meer platen in hetzelfde koppelingshuis te krijgen. Ook gaat deze koppeling helemaal niet zwaar, en is fantastisch om mee te rijden. Ook de primaire bak is gespoten in de kleur van het spuitwerk. Nu het primair er op zit, kan ik makkelijk de kleppen stellen en kan de inlaat er helemaal op.

De Sawick 2 in 1 uitlaat kan er nu ook op. Er zitten al 18 mm bungs in de voor bochten, dus ik zet ook alvast de wide band lambda sondes er in voor het meten op de bank.

Behalve het extreme motorblok, heb ik nog meer veranderingen gedaan aan de motor om de power te kunnen handelen. Achter heb ik de belt drive vervangen voor een ketting met tandwielen. De achter schokbreker en de cardridge in de voorvork zijn vervangen door Öhlins. De remmen zijn vervangen door radiaal remmen van Hel, en hebben 4 zuigers per rem. De remschijven zijn van Lyndall, bekend van de bagger races. De schijven voor zien er behalve heel mooi uit, en zijn maar liefst 13" groot en gaan zorgen voor veel rem power. Remleidingen zijn net als de remmen van Hel en deze kun je per cm lengte bestellen in alle kleuren en met verschillende banjos en aansluitingen.

Dan wordt het tijd voor het starten. Uiteraard is alles gevuld met olie, en maak ik met Diag4bike een setting waarvan ik denk dat dit ongeveer goed moet zijn. Op de laptop kun je mee kijken naar de air fuel waarden en makkelijk wat snelle aanpassingen maken. Het mooiste moment is toch de eerste keer starten. De motor slaat zonder problemen aan en de Sawick speed uitlaat brult als de duivel met een slechte bui ! Door de korte open uitlaat vraagt de motor om meer brandstof dan een motor met een stillere uitlaat en na wat kleine aanpassingen kan de motor de bank op. Ik begin meestal met rustig draaien zodat het nieuw gebouwde blok rustig kan opwarmen en in kan rollen. Ik hou continu de air fuel in de gaten en corrigeer zo nodig. Ik rol eerst tussen de 2-3500 toeren en laat de motor een paar keer weer helemaal afkoelen. Als ik dit een paar keer gedaan heb met correcties gaat ie toch een paar keer naar 3/4 tot vol gas. Dit allemaal om de air fuel goed te zetten, en iets aan de rijke kant in het begin.

De Diablo spint als een kitten op de bank maar laat z'n karakter goed zien bij gas geven en de pijp snerpt door merg en been als je van het gas gaat, heerlijk. De combinatie van de plus 2.5 mm grotere kleppen, de grote inlaat en een 4.5" boren en slag blijkt to nu toe een killer combo te zijn die betrouwbaar is , en ongelofelijk snel. De motor levert gelijk meer dan 190 pk en is klaar om rustig ingereden te worden om daarna nog eens getest te worden om te kijken of er nog wat power verstopt zit...... Wat een mooi project, en wat een monster is het geworden !