Ketting conversie en een A1 achterbrug
Performance Baggers, een hoop extra vermogen, betere schokbrekers en op z'n minst een upgrade bij de remmen, maar wat nog meer ? Het vervangen van de belt drive , de secundaire aandrijving past mooi in dit rijtje thuis net als het vervangen van de achterbrug. Maar waarom ? Alleen voor de looks ?
Er zijn diverse redenen om een belt te vervangen voor een ketting. Het eerste waar je aan denkt is de betrouwbaarheid. Iedereen die wel eens een belt heeft gebroken weet waar je over spreekt. Nou sta ik er verbaast van hoeveel power je met de M8 motoren op het dunne riempje kan zetten maar als ie breekt dan sta je toch gek te kijken en ga je even nergens meer heen.
Als je een langere , of kortere achterbrug neemt, dan zal je door de beperkte keuze in belts ook moeten overstappen naar een ketting achter. Een ketting is makkelijk zelf op maat te maken.
Nog een reden om een ketting met tandwielen te nemen is dat je op een makkelijke manier de eindoverbrenging kan aanpassen. Een tand meer of minder voor of achter zorgt voor verschillen. De nieuwe motoren hebben veel vermogen maar staan ook erg " zwaar " op de tandwielen. Dit zorgt ervoor dat de motorfiets wel lekker rustig draait op de snelweg, en economischer is en minder lawaai maakt bij bv 120 KM per uur op de snelweg, maar voor de " gekkies" onder ons is er niets erger dan een luie lompe motor die ook nog eens vreselijk zwaar op de tandwielen staat. Een wat kortere overbrenging zorgt ervoor dat de motor sneller door de versnellingen gaat en ook wat gretiger op het gas hangt. Een lichtere motor kan zwaarder dan een zware motor.
Als je bv kijkt naar een M8 Touring, deze heeft een 32 T voortandwiel en een 68 T achter, terwijl de Softail modellen een 32 T/ 66 T overbrenging hebben. De Softails staan dus wat zwaarder, draaien iets minder toeren bij dezelfde snelheid dan de Touring modellen en zouden theoretisch dus langzamer zijn, maar omdat ze meer dan 100 kilo in het voordeel zijn qua gewicht trekken ze de zwaardere overbrenging makkelijk.
Het berekenen wat voor jou het beste is qua overbrenging is een persoonlijk verhaal en wat je wilt met de motor. Als je bv een Touring hebt dan is je reductie 68 gedeeld door 32 is 2,125. Stel je koopt een voortandwiel met 24 tanden dan vermenigvuldig je 24 met 2,125 is dus 51 tanden achter en je staat gelijk aan standaard belt overbrenging. Wil je wat sneller kunnen optrekken dan is een 53 achter wat voor jou, wil je wheelies maken dan een 55. Je gaat dan wel wat meer toeren draaien. Zeg nee ik vindt het heerlijk om 150 km/uur te rijden en ik rij nooit harder en wil wat minder toeren draaien, dan kies je 49. Met ketting en tandwielen is het beter om opgeteld oneven te blijven voor een gelijkmatige slijtage.
Een andere achterbrug, waarom koop je dat ? Allereerst kan de reden looks zijn, maar als je goed kijkt zie je dat er bij de meeste aftermarket achterbruggen meer aan de hand is. De lengte en het gewicht, en waar zitten de schokbrekers gemonteerd, dit heeft weer invloed op de hoogte. A1 maakt een achterbrug voor de Touring modellen voor 1100 dollars van Chroom Molybdeen. Chroom Molybdeen is waar je een raceframe van maakt, sterk en licht. En dat is deze achterbrug.
Er is nog iets mooist, er zijn 3 posities om je schokbreker te monteren. Met je eigen schokbreker kun je hem standaard zetten, 1/4" en een 1/2" hoger. Het achterwiel is ook op 3 verschillende manieren te monteren. Of op de standaard plaats, of 1" meer naar achteren voor de dragracer en of stoplicht sprinters, en als laatste 1" naar voren voor de mannen die kortere en snelle bochten willen maken. Er zit ook een mooie lichte achteras bij met een aluminium moer. De achteras wordt dus vastgehouden in een ballet aluminium blok die op zijn plek wordt gehouden door een zware kettingspanner achterop de brug.
Bij de originele achteras met concentrische spanner heb je weleens last van dat deze door verdraaien de belt of ketting spanning los gooit, dit probleem is ook gelijk weg. Je bespaard met de set 6,5 kilo en dat merk je met het weg gedrag en je achter veerring. Als je de ketting en de tandwielen weegt, en vergelijkt met de complete belt drive, dan is ketting en tandwielen wel 2 kilo zwaarder in dit geval.
Als je wat boeken naleest van diverse leveranciers dan zie je de keuzes aan tandwielen voor en achter en aan de hand van je voorkeur kun je zo kijken wat er te koop is. Verander je ook je achterwiel dan moet je ook rekening houden met de wieldiameter inclusief de band. Hoe groter het wiel hoe zwaarder de motor qua overbrenging wordt en hier moet je wel rekening mee houden.
De standaard belt of riem demonteren is naar een behoorlijke klus. Wil je minder werk en is hij toch al slecht aan het worden dan is doorknippen een optie. In ieder geval moet het primair er helemaal af en moet als je de belt er heel uit wilt halen de achterbrug, in ieder geval de rubbermunt ophanging achter. We hebben bij Zodiac een voortandwiel gehaald, een losse ketting en een achter tandwiel die gemonteerd zit op een aluminium plaat. De plaat is voorzien van een lager en valt met de achterkant in het originele rubber van het achterwiel. Het achtertandwiel blijft dus mooi in het rubber, wat de bak en de hele aandrijflijn weer fijn vindt. Het achtertandwiel gaat dus de positie van het voortandwiel bepalen qua uitlijning.
Eerst de A1 brug monteren. Deze komt compleet met lagers en afstandsbussen en gaat er makkelijk in. Het is slim om gelijk de motor ophang en achterbrug rubbers te vervangen. Dit gaat in 1 moeite door. Als de brug er in zit kan het wiel erin. Alles gaat met de originele bussen en ook voor het originele remanker zit er een mooie gefreesd steuntje bij zodat deze ook weer past. Nu kunnen we het voortandwiel in lijn zetten en hiervoor moest ik een spacer draaien. Zodiac heeft inmiddels het voortandwiel aangepast met een iets dikkere borst dus dat hoeft niet meer.
Achterop het primair zit nog wel wat freeswerk om ruimte te maken voor de ketting en ook staat er 1 paaltje in de weg. Deze heb ik iets kleiner gemaakt en het lijkt erop dat er ruimte genoeg is. A1 had als optie een " skins" achteras maar aangezien mijn klant niet doorhad waarom kwam de dikker dan normale Jekil and Hyde demper rechts tegen de as dus heb ik de chroom molybdeen as voorzien van een dunne rvs schijf met draad erin en daarna vast gelast. Nu steekt de as amper uit rechts en gaat de demper er langs. Het primair kan weer dicht en alles er op en klaar.
Het rijden met een ketting merk je eigenlijk niets van. Het spannen en smeren van de ketting is nagenoeg niets. Ik ben benieuwd hoe lang het meegaat op deze sterke en snelle StreetGlide
gebruikte onderdelen:
Zodiac Sprocket kit and adaptor 201409 630 euro
Parts Europe 12230693 Chain EK 532ZVX3 Ultra Strong 290 euro
A1 Swingarm 1100 Dollar