Welkom! Hier inloggen. Nieuwe klant? Hier registreren
Winkel

Laseur is geopend: 

 

Di tm. vrij van 09.30 tot 18.00

 

Zaterdags van 09.30 tot 17.00

 

 

Laseur Motoren

 

Markerkant 1115

 

1316 AE Almere

 

036 5346244

 

info@laseur.nl  

 

Klik hier voor de route

Dealer van
Nieuwsbrief
Klik hier om u in te schrijven op onze nieuwsbrief

  1996


Hallo, mijn naam is Gert-Jan Laseur. In 1996 ben ik begonnen met Dragracen. Ik herinner me goed dat een klant op zaterdagochtend de zaak in kwam en vertelde dat er dragraces waren in Almere, waar onze zaak gevestigd is. Ik had nog een uur en besloot mijn intergraal te pakken, een racepak bij de buren te lenen (BMW pak!) en Max zijn FXR (uiteraard met toestemming) te lenen om het eens te proberen. Dit ging lekker want mijn eerste wedstrijd won ik! Zo ook twee resterende wedstrijden! Je kunt wel zeggen dat ik de smaak behoorlijk te pakken had gekregen. Ondanks dat ik de eerste paar wedstrijden gemist had werd ik toch nog derde in het Explosion kampioenschap!

 

 Voor fotos van alle jaren dragracen klik hier

 

 1997

 


In 1997 reed ik een volledig kampioenschap met Max zijn FXR en werd Clubkampioen van Explosion in de Ultiment Street Twins (U.S.T.). De motor was snel genoeg om in Nederland te winnen maar tijdens races in Drachten bleek dat de rijders uit het buitenland een stuk sneller waren. Het werd dus hoogtijd om een serieuze fiets te gaan bouwen voor het volgende seizoen!

 

 

 

1998

Met het prijzengeld dat we meerdere malen behaalden tijdens de Zodiac Horsepower competitie kocht ik een set Rivera 4 kleps koppen, Hyperformance Axtell 4" Bore cylinders en een Zodiac/ McClure krukas/drijfstangen met een 5" slag. Het geheel werd verpakt in een S.T.D. carter. Samen met mijn vader heb ik de motorfiets geheel met de hand opgebouwd. Pa deed het rijwielgedeelte, ik de motor en bak/koppeling en de bedrading. Ab van Ginhoven ging over het tunen. 

 

 Zuigers moesten zelf gemaakt worden en een nokkenas moesten we ook zelf verzinnen aangezien er weinig op de markt is voor een 2100 cc metende 4 klepper. De spruitstukken zijn eerst geheel gekleid van Defcom (vloeibaar aluminium) en daarna gegoten uit alu.


Op de spruitstukken werden twee 45 mm Mikuni's gemonteerd. Vanaf het begin was de motor snel maar hij miste nog topvermogen en gaf nog wel eens problemen, veel benzine lekkage door het trillen van de motor en helaas tijdens de finale in Drachten een gebroken stoterstang.


 

In motorblad Bigtwin werden maar liefst 6 paginas besteed aan de U.S.T. motor van mij en niet alleen verscheen de motor op de cover van Bigtwin maar zelfs ook op de poster van Motorsale, Europa's leukste Custombeurs!


Ook schreef ik vanaf nu regelmatig na de wedstrijden verslagen in Bigtwin , om zo het dragracen met Harleys meer in de publiciteit te krijgen.

 Ook in 1998 werd ik Explosion Clubkampioen in de Ultimate Street Twins!

   

1999

 

 

In 1999 hebben we de fiets voorzien van Carbon plaatwerk, een iets kortere voorvork met een lichter voorwiel gemonteerd en 2 uitlaten i.p.v. een 2 in 1 systeem. Het gewicht ging van 225 naar 208 kg. rijklaar. Ook werden de zware gietijzeren cylinders vervangen door eigen ontworpen door Goedhals gemaakte cylinders. Hardly Davidson in 1999, 2100 cc, aluminium eigen bouw cylinders, rivera 4 kleps koppen, 2 maal mikuni 45 met dubbele thunderjets, dyna S ontsteking, kosman wielen, carbon plaatwerk, goed voor een koppel van 230 Nm !!bij 3000 toeren en 140 pk achterwiel bij 4000 toeren. Helaas liep de motor moeilijk door op toeren en bleven de (veel?) hoger verwachte pk's een droom. De motorfiets was wel zeer betrouwbaar en op 1 race na winnaar op elke wedstrijd.

 

In Drachten reed ik de snelste trainingstijd van alle 46 deelnemers in de U.S.T. A- en B-Pool. Ook in de finale kwam ik als winnaar over de finish met een mooie 10.5 en 207 km/uur!

 

 

Voor de derde keer op een rij werd het Explosion U.S.T. Clubkampioenschap gehaald!

 

 2000

In 2000 zijn de aluminium cilinders vervangen door gietijzeren vanwege slijtage problemen van de zuigers, het frame verlast aan de achterkant met een mogelijkheid om de hoogte in te stellen, een verhoogde zitpositie en de uitlaten door het kontje gemaakt. Dit was optisch een leuk gezicht maar heet aan de billen en door de hoge zitpositie veel last van wheelies! 

 

De twee mikunis vervangen door een DTA injectie computer met 4 maal 40 mm injectiebodies met dubbele injectoren.


Veel mechanische problemen dit jaar en helaas dit jaar slechts een vierde plaats in het Explosion clubkampioenschap.

   

Wel een nieuw persoonlijk record gereden dit jaar met 9.96 seconden op de 400 en dit was wel de eerste negen seconde run met een straatband Harley in Nederland!!!!

2001


Dit jaar was een jaar met constante tijden van rond de 10 seconden, geen persoonlijke records wel een eerste plaats in het kampioenschap.

  

 

Dit jaar werd de injectiecomputer vervangen door een Motec injectiecomputer. Dit was een zeer goede zet. Ook heb ik het balhoofd van het frame door VG Frames lager laten zetten en met een andere hoek. De voorvork heb ik ook een stuk ingekort. De benzinetank is verhuist naar beneden voor het onderblok en de accu hangt nu rechts naast de motor. Ook heb ik weer een ander uitlaatsysteem.

 

 

2002


In 2002 is er weinig veranderd aan de motorfiets. De fiets was snel en betrouwbaar, en bereikte een vermogen van rond de 160 pk op het achterwiel. Ook 2002 werd ik kampioen in de Super Street Twins.

 

2003


In 2003 was het de Duitser Jurg Lymant, die de Explosion titel pakte. Het was close, zoals vele jaren, maar dit jaar een tweede plaats voor Laseur. Wel continue tijden van rond de 9,7 seconden op de 400 meter. Zelfs op Drachten een Japanse Twin in de finale, met lachgas. In de finale kon ik eindelijk de Engelse gastrijder stoppen met een snelle run.

 

 

2004


Dit jaar was de motorfiets heel betrouwbaar, en weer goed voor het Explosion Clubkampioenschap Super Street Twins. De motorfiets draait meestal een hoge negen op de 400m. Het vermogen van de fiets zit momenteel rond de 170 pk achterwiel. We zijn van lucht over lucht naar een elektrisch over lucht schakelsysteem gegaan. Verder rijden we nog steeds 4" boring met een 5" slag, rivera 4-kleps koppen en 4 injectie bodies met een Motec injectie computer.

 

2005


Dit jaar kon ik via Zodiac een S&S G2 Pro-Motor kopen. Ik was wel eens toe aan een ander type motorblok, omdat we bij de vorige wel aan het maximale zaten en ik behoorlijk constante tijden reed. De S&S Pro motor is zelfs iets kleiner, 120 c.i., met 2 klepskoppen en compleet met 2 Super D carburateurs. De Pro motor heeft een 4,6" boring met een 3,6" slag. Dit blok draait dus veel meer toeren ( bij 8000 wordt er nu geschakeld ipv 6800) en heeft meer topvermogen. Behalve een nieuw blok, is de hele fiets opgeknapt. Vanaf de eerste run was het duidelijk, deze set-up was een stuk sneller, en ik reed gelijk in de mid negens. De snelste tijd was dit jaar een 9,19 met een eindsnelheid van 235 km/uur.

Dit jaar zijn we ook voor het eerst in Hockenheim wezen rijden, als enige 2 cilinder bij de Super Street bikes (4 cilinders). Buiten dat het een geweldige ervaring was, wisten we ook nog een plek te veroveren voor de wedstrijd, en qualificeerden we met een 9,3 . Helaas was de regen een grote spelbreker en is de wedstrijd veregend. Ook in 2005 weer het Explosion Clubkampioenschap. Laseur motoren heeft dus in de Street en Super Street 7 kampioenschappen behaald! Aangezien er een koper was, hebben we besloten te stoppen met het straat racen en door te stromen naar een hogere en snellere klasse. Hoe en wat was nu nog niet bekend. Ik was een 2400 cc geblazen Twin aan het bouwen, maar ook deze heb ik verkocht, omdat het toch niet echt werd wat ik wilde. Ik wil een groot motorblok, zonder al te veel fratsen, en een licht rijwielgedeelte........

2006

 

 

Dit jaar kreeg ik pas aan het eind van het jaar mijn "nieuwe" ex-Tom Bradford Buell 160 C.I. Pro-Stock bike. Ik heb de motorfiets in Amerika gekocht en ben hem zelf gaan halen en afbouwen bij Tom Bradford. De motorfiets kwam met een opgeblazen motorblok, en is geheel nieuw opgebouwd door Bradford en Gert-Jan Laseur. In 2006 heb ik 3 runs kunnen rijden in Vandel, Denemarken en 2 runs tijdens de Nitrolympics in Hockenheim. Helaas ging dit gepaard met versnellingsbak problemen en een slippende koppeling. De snelste tijd tot nu toe 8,90 seconden op de 400 meter met 248 km/uur.

2007

De motorfiets die ik in 2007 had is een Pro-Stock Buell uit 2001 en een oude motor van NHRA rijder Tom Bradford. Ik heb deze motorfiets eind 2006 gekocht in Amerika met een kapotte motor en hem weer terug gebracht naar zijn oorspronkelijke eigenaar, Tom Bradford. Ik ben een week bij Bradford geweest en samen hebben wij de motor weer in elkaar gezet. De carters zijn vernieuwd, de complete krukas, de zuigers, nokkenassen enzovoorts. Het motorblok is een 160 c.i. (2680 cc) S&S Pro-Stock Sportster blok met een 4,8" boring. De blokhoek van de motorfiets is 45 graden, zoals dat hoort bij een echte Harley. De drijfstangen zijn geheel van aluminium. De nokkenassen zijn van S&S en worden als losse nokken geleverd. De nokkenassen zijn getimed en gelast bij Tom Bradford zijn Shop, Hal's Speed Shop. De cilinders zijn van S&S, net als de cilinderkoppen. De hele kleppentrein, dus de stoterstangen, de tuimelaars en de nokvolgers komen uit een V8 racewagen. De motor ademt door 2 S&S Super D carburateurs. Het S&S Pro-Stock carter is behoorlijk gemodificeerd en het versnellingsbak gedeelte ( Sportster!!) is er af gefreesd. De versnellingsbak is een 5-speed van Zippers/ R&D. De koppeling is een Bandit met een Multi-stage lock-up. De onsteking is een Dyna 4000 pro en het frame is van Chroom Molybdeen, is zeer licht en heeft een korte wielbasis. Voorvork, en wielen zijn van PMFR. Al het plaatwerk is carbonfiber, met dank aan Bart Salentijn, die alles prachtig gerepareerd heeft!!! Het nieuwe spuitwerk is van Frans de Weerdt. Dit jaar voor het eerst in de Euroserie Super Twin Top Gas. Het was voor ons een behoorlijk spannend jaar. Voor het eerst echt Europa in met op de lijst Zweden, Tjechi?, Duitsland en Zwitserland. Het ging dit jaar echt voor de wind en met een ruime voorsprong zijn we  "Rookie of the year" en Europees Kampioen geworden. We reden met onze ex-Bradford Buell zeer constant rond de 8.1 seconden met als beste resultaat een 8.12 op de 400 meter met een eindsnelheid van meer dan 255 km/uur. Een beter jaar als dit kan bijna niet.......

Aan het eind van 2007 heb ik mijn motorfiets verkocht om deze winter een nieuwe motorfiets te gaan bouwen. Ik wil nu op het allerhoogste niveau mee gaan rijden in de Euroserie Pro-Stock, waar zowel 4- als 2 cilinders in meedoen.

 

 

 

2008

Na het behalen van het 2007 kampioenschap in de Euroserie Super Twin Top Gas als Rookie team ontstond de vraag wat nu? Het Laseur team kreeg in 2007 goede financiele steun van diverse sponsers en had de mogelijkheden om door te groeien naar een Pro-klasse. Rijden in een Pro-klasse heeft vele voordelen, je rijdt alleen op perfect geprepareerde banen, je krijgt reiskostenvergoeding en ook liggen de prijzengelden en sponsorbijdragen een stuk hoger. Het helpt dat je in heel Europa verschijnt in diverse motorbladen en zelfs op televisie komt. Ik was mijn motorfiets nog lang niet zat, maar soms moet je het ijzer smeden als het heet is. En laten we wel zijn, als je de mogelijkheden ziet om op het allerhoogste niveau te gaan racen, dan moet je wel erg stom zijn om dat niet te doen. Na overleg met mijn sponsers was het besluit snel genomen. Via Ton en Vincent van Zodiac zijn we in het bezit gekomen van het nieuwste type S&S raceblok. Het is een 160 c.i. 2 cilinder 60 graden motor met meer dan 300 pk. De motor is helemaal billet en uit een stuk aluminium gefreesd. Deze winter gaan we een geheel nieuwe fiets bouwen op basis van een Kosman chassis. De motorfiets is het nieuwste type Buell en rijdt momenteel in Amerika mee in de Top van de NHRA Pro-Stock.

 

Allereerst even wat meer over het motorblok. Momenteel domineren de S&S Pro-Stock motorfietsen de NHRA behoorlijk. Dit is knap, aangezien het budget van S&S wel heel wat minder is dan die van Harley-Davidson. S&S heeft een aparte winkel dat G2 heet. G2 staat voor een G van George Bryce en een G van George Smith. Bryce is al jaren een naam in het Pro-Stock racen, maar dan met Suzuki's en is de baas van Star racing. George Smith is net met pensioen bij S&S en was jaren daar de baas. Deze 2 heren hebben G2 opgezet en zo dit motorblok ontwikkeld. Zoals eerder gezegd is het carter geheel billet gefreesd. De blokhoek van het motorblok is 60 graden, net zoals de V-Rod modellen. Opvallend is dat de voorste cilinder dezelfde hoek heeft als een standaard Harley, namelijk 22,5 graden. Dit is gedaan om zoveel mogelijk massa naar voren te brengen in de motorfiets. Ook is het een compleet motorblok, dus niet met een losse bak en primair. Uiteraard is dit een stuk stijfer, wat weer ten goede komt aan de sterkte van het blok. De cilinders zijn van staal en hebben een boring van 5,110" boring wat 129.794 mm is en dat is me nogal wat. De slag is korter dan normaal, om onder de 160 c.i. te blijfen, is deze 3 7/8" wat 98.425 mm is. De motor meet dus 2600 cc. Deze motor maakt dus dik 9000 toeren.  In Amerika gaan ze zelfs naar de 9600 toeren. De inlaatkleppen (gewoon een 2 klepskop met 1 inlaat en 1 uitlaat klep) zijn enorm en ook de uitlaatkleppen mogen er wezen. Door de hoge toerentallen zitten er enorm zware klepveren op en deze , samen met de inlaatkleppen zullen dan ook niet zo lang meegaan. De cilinderkoppen zijn fantastisch ontworpen, hebben 2 bougies per cilinderkop en de inlaat injectiebodies zijn van het type Down Draft, zoals je op het plaatje kan zien. Het injectiesysteem is van S&S type MM (Magneto Morrelli) en elkke bodie heeft 1 grote injector. De ontsteking is van MSD en werkt buiten het injectiesysteem om. Deze ontsteking is ook programmeerbaar. De versnellingsbak is van Liberty en heeft 6 versnellingen. Deze bak kun je schakelen zonder de ontsteking te onderbreken. Het nadeel is bekend, je kan niet eerder van het gas dan in zijn 6. Het motorblok is al op Dynojet geweest in Amerika bij S&S en doet ruim 300 pk!!!!!

Het nieuwe rijwielgedeelte komt ook uit Amerika. Kosman maakt het frame en daarna moeten we zelf de motor afbouwen. Je kan de motorfiets ook geheel compleet bestellen, maar dan ben je wel veel meer geld kwijt. Eerst hadden we bedacht zelf een frame te laten maken hier in Nederland maar daar zijn we toch maar van afgestapt. Om zelf een frame te maken kost heel veel tijd en ontwerp uren. Ik wil wel een goed frameom mee te rijden, en het frame is al door ontwikkeld in Amerika, dus om nu weer het wiel te gaan uitvinden. Het is ook financieel helemaal niet aantrekkelijk om het hier te doen, aangezien de dollar belachelijk laag staat momenteel. Het is ook een feit dat Kosman al jaren vooraan rijdt in de dragracerij en zelfs S&S G2 zijn frames door hem laat maken. Ook reed mijn vorige "made in the USA" frame zo geweldig goed, dat er redenen genoeg zijn om bij Kosman te kopen. Het frame is zo ontworpen dat de koppen en cilinders er zo af kunnen zonder al te ingewikkeld gesleutel. Ook is het mogelijk om met de motor in het frame zonder de koppen te demonteren klepveren te wisselen met speciale tooling. Ook heeft het frame een los voorstuk, waardoor je het motorblok heel snel kan monteren en demonteren. Het Bodywerk van de motor lijkt op een Buell en is helemaal van Carbonfiber, wat het gewicht naar beneden brengt. Een Pro-Stock motorfiets met 2 cilinders en aftermarket cilinderkoppen moet minimaal met rijder 285 Kg wegen. Waar normaal de tank zit functioneert nu als een air-box. Aan de zijkant van de motorfiets zitten 2 enorme luchthappers.

In 2007 hadden we al via Zodiac een Racepak datalogger systeem aangeschaft en deze hebben we gehouden. De racepak wordt met 3 extra sensors uitgebreid om alles zo goed mogelijk te kunnen loggen. De racepak registreert nu het toerental van de motor, toerental van de uitgaande bakas, de oliedruk, de brandstofdruk, de druk in de airbox, het carter vacuum, een WOT (Wide Open Throttle) sensor, de spanning van de 2 accu's, de acceleratie G kracht, de Lampda van voorste en achterste cilinder en de uitlaatgas temperatuur van zowel de voorste als de achterste cilinder. Ook gaan we met behulp van een weerstation proberen de injectie van de motorfiets zo goed mogelijk af te stellen.

 

 2009

 

 In 2009 zijn we voor het eerst gaan rijden met de nieuwe S&S G2 motorfiets. De eerste race was in Drachten en helaas brak de ketting in de finale. Wel een absolute droomstart met als snelste tijd een 7,34 en een eindsnelheid van  

 

Sluiten